Tại sao công suất sạc thực tế của xe điện thấp hơn công suất trụ sạc?

Posted in :

Admin

Tháng 10 25, 2025

1. Công suất trụ sạc là “tối đa”, không phải “luôn đạt được”

Khi trụ sạc ghi 60 kW, 120 kW hay thậm chí 350 kW, đó chỉ là công suất cực đại mà trụ có thể cung cấp trong điều kiện lý tưởng.
Tuy nhiên, công suất sạc thực tế phụ thuộc vào khả năng tiếp nhận điện của xe — hay nói cách khác, xe mới là yếu tố quyết định.

Nếu pin, hệ thống điện áp hoặc phần mềm quản lý pin (BMS) của xe giới hạn dòng sạc, công suất thực tế sẽ thấp hơn công suất của trụ, đôi khi chỉ còn một nửa.

Công suất trụ giống như “bình nước lớn”, nhưng xe chỉ rót được lượng nước mà “ống dẫn” của mình cho phép.

2. Giới hạn bởi hệ thống quản lý pin (BMS)

Mỗi xe điện đều có hệ thống quản lý pin (Battery Management System – BMS) để kiểm soát an toàn trong quá trình sạc.
BMS sẽ tự động giảm công suất sạc nếu phát hiện:

Nhiệt độ pin quá cao hoặc quá thấp.
Điện áp giữa các cell chênh lệch.
Pin gần đầy (mức SOC cao).

Cơ chế này giúp bảo vệ tuổi thọ pin, tránh hiện tượng chai pin sớm hoặc quá nhiệt khi sạc nhanh liên tục.

Vì thế, nếu thấy công suất sạc giảm dần sau khi pin đạt 60–80%, đó không phải lỗi trụ sạc mà là chức năng bảo vệ thông minh của BMS.

3. Nhiệt độ ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ sạc

Pin lithium-ion hoạt động hiệu quả nhất trong khoảng 20–40°C.
Nếu pin quá lạnh hoặc quá nóng, xe sẽ tự giảm tốc độ sạc để tránh rủi ro:

Trời lạnh: pin phải được làm ấm trước khi nhận dòng lớn.
Trời nóng: hệ thống làm mát pin hoạt động mạnh, giảm công suất sạc để bảo vệ cell.

Đây là lý do vì sao cùng một trụ sạc, nhưng vào buổi trưa nắng hoặc sáng sớm mùa lạnh, xe sạc chậm hơn đáng kể.

4. Trạng thái pin (SOC) ảnh hưởng mạnh nhất

Tốc độ sạc của pin điện không cố định mà tuân theo “đường cong công suất”:

0–50%: sạc rất nhanh, xe cho phép nhận dòng cao.
50–80%: công suất giảm dần.
>80%: sạc chậm lại để cân bằng điện áp giữa các cell.

Càng gần đầy, dòng sạc càng giảm – đây là quy luật vật lý chung của pin lithium-ion.

Do đó, nếu bạn thấy xe chỉ sạc ở mức 40–50 kW khi pin gần 90%, hoàn toàn bình thường.

⚙️ 5. Điện áp hệ thống và cáp sạc cũng có giới hạn

Không phải xe điện nào cũng sử dụng cùng điện áp.

Các xe phổ thông (như VinFast VF6, VF8, BYD Atto 3) thường chạy nền tảng 400V, nên công suất sạc tối đa chỉ khoảng 100–150 kW.
Một số xe cao cấp (như Hyundai Ioniq 5, Porsche Taycan) dùng hệ thống 800V, cho phép sạc nhanh tới 250–350 kW.

Thêm vào đó, cáp sạc và đầu nối (connector) cũng giới hạn dòng điện tối đa, thường chỉ khoảng 500A, dẫn đến giới hạn công suất thực tế.

6. Tổn hao năng lượng khi sạc

Một phần công suất từ trụ sạc bị hao phí trong quá trình truyền tải và chuyển đổi điện năng:

Nhiệt sinh ra trên dây cáp.
Bộ chuyển đổi DC–DC bên trong xe.
Hệ thống điều hòa làm mát pin.

Tổng cộng, tổn hao có thể chiếm 5–10% công suất sạc.
Vì vậy, công suất hiển thị trên xe luôn nhỏ hơn công suất trụ.

7. Trạm sạc chia công suất cho nhiều xe

Tại các trụ sạc DC hiện đại, nếu có nhiều xe cùng sạc trên một hệ thống, mỗi xe chỉ nhận một phần công suất tổng.
Ví dụ, trụ 150 kW chia đôi cho 2 xe, mỗi xe có thể chỉ nhận 70–80 kW.
Đây là cơ chế cân bằng tải của bộ điều phối trạm sạc, không phải lỗi thiết bị.

Cách tối ưu để xe sạc nhanh và ổn định hơn

Sạc khi pin còn thấp (10–20%) để tận dụng vùng sạc nhanh.
Dừng sạc ở mức 80% nếu không cần đầy pin.
Tránh sạc khi xe quá nóng hoặc quá lạnh.
Ưu tiên trụ sạc một cổng riêng, không chia tải với xe khác.
Cập nhật phần mềm xe và BMS để đảm bảo thuật toán sạc tối ưu.

Hiểu đúng – sạc đúng giúp bảo vệ pin, tiết kiệm thời gian và tăng tuổi thọ xe điện.

Tóm lại

Công suất trụ sạc là giá trị cực đại lý thuyết, còn công suất sạc thực tế phụ thuộc vào khả năng của xe, nhiệt độ, trạng thái pin và quản lý hệ thống.
Vì thế, khi thấy tốc độ sạc thấp hơn công bố, đó là hiện tượng bình thường của pin lithium-ion, không phải lỗi trụ hay xe.